Porto de Santos será mais turístico

O que eu queria saber MESMOOOOO é COMO será feita essa obra, quais os impactos REAIS que isso irá ocasionar no meio ambiente?..e esse "mergulhão", quanto sedimento irá levantar nas águas para a construção dele?
E a ÁGUA hein???..e a dragagem??...cadê os estudos desse novo "point" turístico??

elaiilaiii...como diria o poeta: "mais isso aqui ôô...é um pouquinho de Brasil iáiáiá"


O Estado de S. Paulo
29.Mai.09

Projeto prevê armazéns para abrigar de restaurantes a terminal para cruzeiros; conclusão está prevista para 2014

Rejane Lima, SANTOS

Quinze meses depois da assinatura do convênio para revitalização dos antigos terminais 1 ao 8 do Porto de Santos, no centro histórico, a prefeitura e a Companhia Docas do Estado de São Paulo (Codesp) apresentaram ontem o projeto de um centro náutico, cultural, turístico e empresarial na área, cuja obra deverá começar em 2011 e ser concluída em 2014.
Batizado de Porto Valongo Santos, o projeto foi inspirado nos grandes complexos portuários do mundo, como Los Angeles e Barcelona, onde áreas integrando a cidade ao porto se tornaram pontos de lazer e turismo. A ideia é que todas as licitações dos arrendamentos sejam realizadas pela Codesp com a participação da prefeitura.

"Tudo que terá exploração econômica lá dentro é investimento privado", explica o prefeito de Santos, João Paulo Tavares Papa (PMDB), afirmando que é impossível estimar o investimento total no complexo, de aproximadamente 150 mil metros quadrados. "Nós vamos investir agora R$ 800 mil no estudo de viabilidade econômica", disse o prefeito, explicando que a verba foi conseguida por meio de financiamento com o Banco Mundial.
Os investimentos da Codesp consistem principalmente na adequação do acesso ao complexo, inserido no trecho 1 da Avenida Perimetral da margem direita do porto, cuja construção é contemplada por verba do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC). Com pouco mais de 2 quilômetros, o custo estimado desse trecho da avenida é de R$ 60 milhões.

A obra mais cara, no entanto, é a construção de um mergulhão (passagem subterrânea), com custo estimado de R$ 300 milhões. O objetivo da passagem, cuja execução foi exigência do Ibama para liberar o projeto, é direcionar os caminhões aos terminais portuários sem causar grande impacto à área urbana e ao complexo turístico.
As próximas etapas para a implementação do projeto consistem na contratação dos estudos de viabilidade, na aprovação do traçado do trecho 1 da Perimetral e na licitação das obras, além da execução de audiências públicas. "É um pouco precipitado falar em prazo de conclusão de obras, mas acredito que dá para realizar tudo em três anos, a partir do início das intervenções, em 2011", explicou o prefeito. Segundo ele, o projeto do Governo do Estado que possibilita a utilização de recursos retidos do ICMS para áreas históricas, o Prourb, também ajudará na captação de verba. "O investidor pode procurar parcerias com exportadores que tenham ICMS retido para colocar em investimentos aqui", completou.

ARMAZÉNS
De acordo com o projeto, os armazéns 1 e 2 terão praça de alimentação e espaço para exposições artísticas. O armazém 3 abrigará escritórios de design e turismo e um museu marítimo.
O espaço entre os galpões 3 e 4 servirá para a instalação de serviços de informação e de apoio turístico. O armazém 4 ficará com a escola náutica.
O galpão 5, por sua vez, terá estações para transporte aquaviário de passageiros e decks. No 6 ficará o terminal portuário para cruzeiros; no 7, será instalado o Instituto de Ciências do Mar e, no 8, uma unidade de apoio técnico para pequenas embarcações.

Fonte: http://www.estadao.com.br/estadaodehoje/20090529/not_imp378825,0.php

A Amazônia vai sangrar

BR-319, por onde vai sangrar a Amazônia

Valor Econômico
09.Abr.09
Daniela Chiaretti

Nos últimos dias de março um avião sobrevoou o sul do Amazonas acompanhando, lá embaixo, um risco de terra rodeado de floresta por todos os lados. Supõe-se que o governador Eduardo Braga (PMDB-AM) e o ministro dos Transportes Alfredo Nascimento (PR-AM) tenham espiado pela janelinha como a natureza comeu a BR-319, construída pelo governo militar na década de 70 e por onde o último ônibus de linha passou há mais de vinte anos. A pavimentação da rodovia, uma obra que está no PAC, foi orçada em R$ 600 milhões e é considerada uma temeridade por ambientalistas e cientistas, tem potencial para ser a nova dor de cabeça ambiental do governo Lula. A estrada, no caso, parece ser menos uma via de transporte que um forte instrumento político.

Que o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes quer o asfalto no meio da floresta, ninguém duvida. O processo, brecado em setembro pelo ministro do Meio Ambiente Carlos Minc (que exigia a criação de um cinturão verde para minimizar o estrago), está a todo vapor. Um EIA-Rima de umas três mil páginas produzido por uma equipe mutidisciplinar da Universidade Federal do Amazonas deu entrada no Ibama em 12 de fevereiro. Pouca gente viu (e leu) o tijolão difícil de baixar na internet, mas o Diário Oficial da União acaba de publicar a data das audiências públicas previstas para discutir a obra em Porto Velho, em Rondônia (23/04), e Humaitá (22/04), Careiro da Várzea (27/04) e Manaus (28/04), no Amazonas. Parece uma corrida contra o tempo para liberar o rolo-compressor.

O ministro Nascimento não faz segredo que viabilizar a Porto Velho-Manaus é a "obra de sua vida". Ele começou a carreira política em Manaus, foi eleito prefeito duas vezes, ocupou várias pastas estaduais e elegeu-se senador pelo Amazonas. Sabe perfeitamente que a população da cidade sofre de isolamento crônico e quer a estrada para se sentir ligada ao Brasil. Obstruí-la pode ser suicídio político. O desejo manauara é absolutamente legítimo, o problema é o reverso da história: o impacto de o Brasil ligar-se a Manaus.

Antes da crise financeira, Manaus vinha crescendo a ritmo chinês, o PIB é alto, a qualidade de vida, interessante, a criminalidade, baixa. Roubo de automóveis praticamente não tem até porque não dá pra escoar o furto. Tornar a cidade acessível no pós-boom das usinas do Madeira sugere inevitável inchaço e consequente pressão por saúde, educação, habitação e emprego que não se sabe se o poder público terá condições de suprir. Isto sem citar o efeito da ocupação às margens da estrada. O cientista Philip Fearnside, celebridade do Instituto Nacional de Pesquisas da Amazônia, não cansa de alertar para o alto risco de pavimentar a estrada e a baixa garantia que os danos serão evitados.

Os opositores à estrada dizem que, de garantia, só a pavimentação da candidatura Nascimento ao governo do Estado. Braga, o governador que gosta de ser reconhecido como o "Schwarzenegger da Amazônia" por ter feito uma gestão bastante "verde" no Estado mais preservado da região, já oscilou bem neste episódio. No início chegou a discutir com o BNDES a viabilidade de uma ferrovia, com impacto ambiental indiscutivelmente menor. Mas na eleição à prefeitura de Manaus, em 2008, aliou-se a Nascimento. A estrada veio de brinde e o projeto da ferrovia foi esquecido. Braga, que almeja um lugar no Senado, fez o bolsa-floresta e criou muitas unidades de conservação, mas vive o contrasenso de apoiar um projeto com potencial destruidor de floresta e muita emissão de gases-estufa em tempos de crise climática.

A pavimentação da 319 é polêmica de nascimento. Já quiseram jogar asfalto sem precisar de licenciamento alegando que a estrada já existia, então, pra quê EIA-Rima? O simples anúncio da pavimentação de uma estrada na Amazônia é senha para especulação e desmate - vide o exemplo da BR-163, a Cuiabá-Santarém. Rodovias na região deflagram o clássico "desmatamento-espinha-de-peixe" com a abertura nervosa de rotas vicinais. No mapeamento de estradas não-oficiais da Amazônia feito em 2003 pelo Imazon e atualizado em 2007, há 330 mil quilômetros de estradas de todo tipo na região. São caminhos abertos por madeireiros, garimpeiros e pecuaristas, às vezes (mas só às vezes) em arranjo com prefeituras. A conta é assim: para cada quilômetro de estrada oficial na Amazônia existem outros trinta quilômetros feitos por agentes privados. Há uma malha rodoviária extensa e paralela em regiões de adensamento como o leste do Pará ou o norte do Mato Grosso. Neste contexto, a região da BR-319 não é das mais efervescentes da floresta. Bem ao contrário.

Há décadas a 319 está deteriorada - a exceção são as pontas de seus 880 quilômetros, nas cercanias de Manaus e Porto Velho. As pontes caíram. Na seca leva-se três dias, com sorte, para sair de um lado e alcançar o outro. Por ali só circulam aventureiros ou o pessoal da Embratel que vai fazer manutenção nas antenas. Nos 400 quilômetros do meio, o foco do Rima, existem apenas 18 fazendas. Atividade econômica só perto de Humaitá, no entroncamento com a Transamazônica, ou mais para o Norte, perto de Careiro. Há 150 famílias vivendo ali, umas 500 pessoas. E só.

Uma das justificativas para a obra é facilitar o transporte de cargas da Zona Franca para o Sul-Sudeste. Estudos demonstram que a cabotagem pela costa é o sistema mais barato seguido pela hidrovia do Madeira e que a 319 será a mais cara entre as opções. O EIA-Rima aposta que o governo conseguirá fazer na 319 o que não conseguiu até agora na Amazônia: conter o desmatamento e estar presente. Há poucos dias, Braga reuniu representantes das principais ONGs e os convidou a ajudarem na implementação do mosaico de unidades de conservação. Alguns ambientalistas estão seduzidos pela proposta, outros ponderam que Braga não fez herdeiros verdes no Estado e que se a pavimentação é inevitável, melhor ajudar a fazer direito. A voz discordante vem do Greenpeace. "Ninguém é contra uma estrada perfeita. A estrada que transporta madeira ilegal também leva médico e professorinha", diz o coordenador da campanha Amazônia da ONG, Paulo Adário.

O problema, aponta, é que aqui só há ameaças. "A pavimentação da BR-319 tende a ser uma veia aberta por onde a Amazônia vai sangrar".

Fonte: http://www.clippingdelogistica.com.br/noticias/index.php?option=com_content&task=view&id=4716&Itemid=27

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